要“氫”裝上路 更需理性對待
從2009年到2019年，用了10年的時(shí)間，我國實(shí)現(xiàn)了純電動(dòng)汽車從不足千輛到百萬輛級別的“跨越”。從2020年到2035年，15年的時(shí)間，我們是不是也可以把氫燃料電池汽車做到百萬輛，甚至千萬輛級別？
近日，一份標(biāo)有《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）（以下簡稱《規(guī)劃》）字樣的行業(yè)規(guī)劃文件在網(wǎng)上流出，該網(wǎng)傳《規(guī)劃》對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)行了詳細(xì)“規(guī)劃”，愿景是：力爭經(jīng)過十五年持續(xù)努力，新能源汽車關(guān)鍵核心技術(shù)取得重大突破、融合發(fā)展協(xié)調(diào)高效、產(chǎn)業(yè)生態(tài)健全完善，純電動(dòng)乘用車成為主流，燃料電池商用車實(shí)現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用。
該網(wǎng)傳《規(guī)劃》提出，到2035年左右，燃料電池商用車實(shí)現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用，而非全領(lǐng)域大規(guī)模應(yīng)用。或許，“政策制定者們”是吸取了電動(dòng)汽車一路走來的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，在目標(biāo)制定方面更為理性和清醒，也更有的放矢。
事實(shí)上，純電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力汽車十年間實(shí)現(xiàn)指數(shù)級增長，與國家大力度的補(bǔ)貼政策密不可分。多年來，國家上千億“真金白銀”的財(cái)政補(bǔ)貼，促成了電動(dòng)汽車市場的高速發(fā)展。但是，日前國家財(cái)政部在回復(fù)上汽集團(tuán)陳虹關(guān)于扶持氫燃料電池汽車發(fā)展的提案時(shí)表示，燃料電池汽車成本高、產(chǎn)業(yè)技術(shù)薄弱，長期執(zhí)行補(bǔ)貼政策會(huì)導(dǎo)致企業(yè)過渡依賴，難以形成競爭力，所以在政策設(shè)計(jì)上應(yīng)按既定政策退出。這大概率意味著，剛剛興起的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展路徑將失去補(bǔ)貼這一強(qiáng)勁動(dòng)力。沒有中央和地方政府的大額補(bǔ)貼，產(chǎn)業(yè)發(fā)展將會(huì)更趨理性。因而，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)也可能很難復(fù)制純電動(dòng)過去十年間幾何級增長的模式。
但該網(wǎng)傳《規(guī)劃》提出，要實(shí)現(xiàn)燃料電池商用車規(guī)模化應(yīng)用，自然也有其深意。相較于純電動(dòng)汽車，氫燃料電池汽車具有加注時(shí)間短、續(xù)航里程長、清潔無污染、效率高等優(yōu)勢，是替代傳統(tǒng)長途貨運(yùn)汽車的重要清潔能源。
作為氫燃料電池汽車最早的推崇者，豐田汽車經(jīng)過分析判斷：氫燃料電池系統(tǒng)更適合替代柴油機(jī)，鋰離子電池系統(tǒng)更適合替代汽油機(jī)；從應(yīng)用定位來看，燃料電池系統(tǒng)是卡車、貨車和公路客車等長途運(yùn)載工具的更優(yōu)選擇。
乘用車為何不用氫燃料電池？
在二十多年前，豐田汽車就開始布局氫燃料電池乘用車的研發(fā)。豐田汽車曾固執(zhí)地認(rèn)為，氫燃料電池乘用車才是汽車未來的發(fā)展方向，而非電動(dòng)汽車。但是自豐田2014年推出第一款氫燃料電池汽車——Mirai以來，截止到今年7月，銷量還不足10000輛。相比之下，特斯拉電動(dòng)汽車Model S推出僅一年半時(shí)間，就銷售了25000輛，更無法與特斯拉旗艦車型Model 3相比了。
豐田Mirai銷量不佳，原因有很多，但歸納一下主要有三個(gè)：太貴、性能未大幅提升、加氫不方便。如果放到整個(gè)產(chǎn)業(yè)上看，就是氫燃料電池汽車成本很高、技術(shù)未取得重大突破、加氫等產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施薄弱。成本方面，即使是在成本控制方面經(jīng)驗(yàn)豐富的豐田，目前也沒有解決這一難題：豐田Mirai售價(jià)約42萬元人民幣，比特斯拉Model 3 部分車型高出近10萬元，但性能卻不及Model 3。
為降低成本，推廣氫燃料電池汽車應(yīng)用，豐田近年來陸續(xù)放開了數(shù)千項(xiàng)氫燃料電池研究專利，但效果并不是很理想。在純電動(dòng)汽車技術(shù)路線上慢半拍的豐田，今年6月突然調(diào)整了其電氣化戰(zhàn)略，加大純電動(dòng)車型的研發(fā)，計(jì)劃從2020年推出10款以上純電動(dòng)車型。
雖然全球氫的來源非常豐富，但是要把氫氣加注到車內(nèi)使用，制氫、儲氫、運(yùn)氫、輸氫等各環(huán)節(jié)都有著較高的技術(shù)要求。此外，加氫站建設(shè)成本高昂，加氫站數(shù)量較少等諸多現(xiàn)實(shí)難點(diǎn)，短期內(nèi)都讓普通消費(fèi)者望而卻步。
純電動(dòng)、氫燃料各自領(lǐng)域或已清晰
事實(shí)上，今年以來，“純電動(dòng)乘用車是主流”的聲音已經(jīng)被政府層面提及多次。
今年4月，國家工信部運(yùn)行監(jiān)測協(xié)調(diào)局局長黃利斌表示，從技術(shù)特點(diǎn)及發(fā)展趨勢看，純電動(dòng)汽車更適用于城市、短途、乘用車等領(lǐng)域，而氫燃料電池汽車更適用于長途、大型、商用車等領(lǐng)域；9月，財(cái)政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司一級巡視員宋秋玲在一場演講中公開表示：“從產(chǎn)業(yè)政策支持之初，我國就確定了純電驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略不動(dòng)搖的技術(shù)路線，未來還將鞏固純電動(dòng)汽車領(lǐng)域的優(yōu)勢，做優(yōu)做強(qiáng)純電動(dòng)汽車”。此次該網(wǎng)傳《規(guī)劃》再次提出，“力爭用十五年的時(shí)間，讓純電動(dòng)乘用車成為主流，燃料電池商用車實(shí)現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用。”
綜上可以看出，“政策制定層面”對于純電動(dòng)、氫燃料技術(shù)路線上已經(jīng)有著明確統(tǒng)一的判斷。
商用車領(lǐng)域氫燃料電池發(fā)展迅速
中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月我國燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成1315輛和1251輛，比上年同期分別增長7.7倍和7.6倍。不過，今年所產(chǎn)的氫燃料電池汽車仍然均為商用車，這與去年全年銷售1527輛燃料電池汽車類似——沒有乘用車。
從今年前三季度產(chǎn)銷來看，我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展正在加速。從工信部公示的最近兩批的《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（324批、325批）可以發(fā)現(xiàn)，連續(xù)兩批均有26款燃料電池商用車車型進(jìn)入目錄。而去年公布的多個(gè)《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，各批次燃料電池車型一般都在10款以內(nèi)。氫燃料電池汽車，作為新能源汽車技術(shù)路線的重要一支，近年來各級政府也在加大對該技術(shù)路線的扶持力度，地方政府、企業(yè)的積極性也日益高漲。目前國內(nèi)不少地方政府出臺了氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，吸引了眾多車企、燃料電池企業(yè)的入駐，預(yù)計(jì)，未來燃料電池車型會(huì)更多。
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